巴黎人彩世界代理,自动驾驶辅助系统乱象丛生!老司机先来看懂这道送命题

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巴黎人彩世界代理,adas不是自动驾驶,更不智能,adas只是基于传感器检测和程序计算运行的一套特定程序。

如今汽车行业已发展百年有余,像是个垂暮老人,如果想让传统汽车工业焕发出新的生命力,就必须进行大换血,给行业赋予新动能。基于此,有专家指出了四个大方向,即智能化、电动化、网联化和共享化。

今天我们从智能化切入,说说基于智能化方向已经率先落地的产品——adas。

现如今,如果各位同学去买车,漂亮的销售小姐姐一定会为你热情的介绍各种adas功能,甚至将adas描述成自动驾驶来宣传。

例如,我早先在试驾蔚来es6的时候,就有销售告诉我说这车有主动刹车功能(aeb),能自动识别危险,如果驾驶员没有做出反馈,就能自己刹车,避免危险发生;还有车道保持功能(lka),能够在车辆偏离车道线时帮忙打方向盘;最后在高速驾驶还能自动跟车和转弯,和自动驾驶一模一样。

殊不知越漂亮的女人就越会骗人,自动驾驶和adas之间有着巨大的差别,抛开场景谈功能表现更是赤裸裸的欺骗与隐形谋杀。

如果要明白这两者之间的本质区别,我们首先要清楚adas是什么?

从专业的角度解释:所谓的adas系统是英文advanced driver assistance system的简称,即高级驾驶辅助系统,也被称为自动驾驶辅助系统。

adas和自动驾驶有什么区别?

之前有朋友会问我,有些人说特斯拉能自动驾驶,也有人说特斯拉只有l2级自动驾驶辅助系统(adas)。这两个之间有什么区别,到底谁才是对的?

首先我可以明确的告诉大家,目前乘用车中还没有可以实现完全自动驾驶的量产车。而自动辅助驾驶系统与自动驾驶之间也存在有巨大的差别。

就其本质而言,adas是辅助驾驶,核心是环境感知,再依靠于设定好的决策程序执行,顶多算是机器智能;而自动驾驶是人工智能,两者的运作体系就有巨大差别。

对于自动驾驶的各个阶段,美国道路交通安全局(nhtsa)和美国机动车工程师学会(sae)有非常详细的描述。

sae 等级0(sae level 0):完全由驾驶人操作,没有自动功能,驾驶人必须负责控制车辆的所有功能,可能有基本的警示装置,例如:自动紧急煞车 (aeb)、盲点侦测 (bsd)、车道偏移 (ldw) 等,可以协助驾驶人控制车辆,但没有任何自动控制的功能。

sae 等级 1(sae level 1):具有一种或多种的自动控制功能,但只能单独作用,例如:车道维持(lka)、主动式巡航定速(acc) 等。

sae 等级 2(sae level 2):具有多种自动控制功能,可以同时作用,例如:车道维持(lka)、主动式巡航定速(acc)、自动紧急煞车 (aeb),替代驾驶人处理外在行车环境的变化,减轻驾驶人的负担。 但驾驶人仍需注意行车环境,随时有可能需要自行介入车辆控制。

sae 等级 3(sae level 3):车辆可以完成部分自动驾驶任务,可以有限度的监控行车环境,例如:塞车司机功能,让车辆接手自动跟车、车道维持、停止车辆、停后重启等功能。 当车辆侦测到需要驾驶人时会立即示警提示,让驾驶人接手系统无力处理的行车状况。 算是无人驾驶车的开始阶段。

sae 等级 4(sae level 4):在一定条件下,车辆可以自动完成所有驾驶和监控行车环境,当自动驾驶功能开启时,驾驶人不需要介入,但自动驾驶仅限于特定道路上使用,例如:高速公路、封闭式高架道路,这就是前面的在一定条件下的自动驾驶。

sae 等级 5(sae level 5):在所有条件下,车辆都可以自行驾驶。 自动驾驶可以在所有道路上使用,可以执行所有与安全相关的控制功能,即使没有人在车上也可以自动驾驶,完全自动化的车辆不再需要方向盘、油门踏板、剎车踏板、方向灯杆等,人车操作装置。

整体来看,在l2级之前,驾驶员需要对车辆交通行为负有全部责任,而车辆上搭载的自动辅助驾驶功能都可以称为adas(自动驾驶辅助系统);到了l3和l4级,车辆就可以在部分场景下实现自动驾驶,此时车辆可称为一定条件下的自动驾驶;最后只有l5才算是真正的自动驾驶。

最后从功能表现上来看,目前有部分l2级自动驾驶辅助车型,在特定场景下确实能实现车辆的横纵向连续控制,有点自动驾驶的意思,但实际上这是一种冒险的行为,因为该功能不能保证100%的鲁棒性。

自动驾驶辅助系统是基于传感器识别的,其中车道线识别是基于前挡风玻璃的视觉摄像头感知。因此在下大雨、下雪、车道线不清晰、路面积水倒影、大雾、隧道光线明暗变化、逆光等等前提下,都可能会因为传感器识别不准确而发生危险。

目前,已经有多起特斯拉用户因错将autopilot当做全自动驾驶使用,而发生事故,严重者致使丧命。也有一位美国律师在起诉特斯拉,称自己买的2017款model x75d存在严重的故障——包含有故障的autopilot传感器,导致车辆多次偏离车道,明明前方没有物体,而车辆反复警告他可能发生碰撞。

要知道汽车上的自动驾驶辅助系统没有冗余设计,用户在过分依赖这套系统时,如果系统失效,所产生的灾难是不可想象的。

自动驾驶辅助系统设计的初衷是充当驾驶员的助手,提升驾驶过程中的安全性。如今,随着各大主机厂抢占智能化宣传的热点,加之终端销售人员的不严谨,在用户层面产生了万千乱象。雪崩时没有一片雪花是有罪的,因而被放大宣传而置身危险中的消费者实在是无辜。

写在最后:

除了把l2级自动驾驶辅助驾驶等同于自动驾驶的同学之外,还有部分人认为,自动驾驶辅助系统是量产自动驾驶的前提。

他们认为,在自动驾驶还不能量产时,将自动驾驶中的部分功能提前量产,可以早些从市场获得盈利,为企业造血。而自动辅助驾驶系统的落地也能逐渐过渡到完全自动驾驶,所以自动辅助驾驶系统的落地对推动自动驾驶落地有重要的作用。

我认为,这种想法也不大正确。真正的自动驾驶系统除了需要强大的硬件支持之外,更需要人工智能而不是机器智能。我举一个例子。

自动驾驶辅助系统给你的感觉:

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自动驾驶的感觉(人工智能):

a:早上好

b:嗨,早上好呀!

a:我想买这件衣服

b:这件衣服532元,喜欢的话可以试一试,今天购买还可以打折哟!

读到这里,想必大家能够感受到这之间存在的巨大差别了。